一部沉睡了30余年的法律，在霍尔木兹海峡炮声隆隆之际迎来新生。新修订的《海商法》将如何为海上商路护航？王瑜婕报道
从汉朝的“海上丝绸之路”，到明代郑和下西洋，以及塑造了世界政治经济格局的欧洲大航海时代，人类从未停止在浩瀚汪洋上打造繁忙商路。商业需求和变幻莫测的风浪交织，催生了海商法。
中国于1992年颁布的《海商法》在实施30余年后，终于在2025年10月28日通过了首次修订，于2026年5月1日正式施行。
此次修订范围之广、力度之大，被业界评价为“颠覆性变化”，既有对国际规则的主动接轨，也有将司法实践的系统性吸纳，更意在重塑中国在海事海商领域国际规则的话语权。
在国际地缘政治形势风云诡谲的今天，新法将为贸易、航运与海事海商行业带来怎样的影响？
最小双轨制：沿海运输的规则破冰
在谈及此次修订的最大变化时，一个话题反复出现：国内港口间的海上运输终于被纳入《海商法》。这被视为本轮修订中最具质变意义的核心变化之一，终结了沿海与远洋运输长期“分治”的局面，形成了业界所称的“最小双轨制”。
修订前，国内沿海运输仅适用《民法典》，承运人不享有航海过失免责。《海商法》第四章的修订删除了“不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”的表述，将国际和国内海运均纳入《海商法》，国内海运承运人得以享有航海过失和火灾等免责事由，并适用单位赔偿限额。
公司法务也认可这一变化的重要性。国际货运代理公司罗宾逊物流的亚洲高级法务顾问邬旻晖说：“我们认为，第四章的修订尤为关键，因为其直接影响运输合同项下的风险分配，并对保险管理及合同范本设计产生重要影响。”
至于规则切换中的复杂性，中伦律师事务所上海办公室合伙人李晨飚指出，两法过渡时期的最大法律适用风险点是“责任规则的根本性冲突”，而这一规则差异“将直接导致合同双方权利义务的颠覆性变化”。
“对于正在‘跨法’旅行的国内海上运输业务，一是船货双方都应立即全面排查跨法合同与存量索赔，建立专属台账；二是签订补充协议，明确5月1日前完成的航次适用《民法典》或是合同此前约定的其他法律法规；叁是对近一年的存量货损立即发函索赔，对已发生债权及时中断诉讼时效，”李晨飚建议。
同为航运律师，功承瀛泰律师事务所上海总所高级合伙人兼主任陈柚牧从合同双方不同立场出发，提出了针对性建议。他建议托运人：“第一，盘点、梳理高价值货物，在新航次运单上 ‘声明货物价值’，以此依法突破新法的法定责任限额；第二，立即联系保险经纪人，提高国内货物运输险的保额，缩小可能因承运人赔偿限额降低带来的损失缺口。”
而对于承运人，陈柚牧则鼓励“抢抓新法红利”，他提出：“应立刻向所有国内货主客户发送通知及补充协议，并在国内水路标准提单和运单背面更新‘首要条款（paramount clause）’，明确载明：‘自2026年5月1日起启运的航次，全面适用新修订的《海商法》’。”
他提示：“双方必须就‘跨法’期间发生事故的时间界定机制达成书面共识，以此合法构建责任防火墙。”
视角转向制度层面，安杰世泽律师事务所上海办公室合伙人阎冰指出：“‘最小双轨制’尽可能统一了国内与国际海运合同的法律适用，修订后第四章诸多规则可适用于沿海运输，但承运人责任标准仍存在差异，这体现在适航义务、速遣义务、法定过错免责叁个方面。”
他还提到：“提单规则可适用于沿海运输场景，内贸交易各方可根据自身需求安排，并享有可转让运输单证带来的制度便利。”
阎冰说：“新修订的第四章将沿海承运人的归责原则从严格责任调整为过错责任，还可能对《海商法》其他章节的实践产生影响。例如，共同海损制度在沿海运输业务场景中，或将发挥更大的作用。”
“海上货物运输合同法的特别之处在于强制规定了承运人的最低责任标准，但允许双方约定提高该责任标准，或者说，仍旧给到强势托运人通过合同约定避免新法影响的可能性。”他补充。
接轨国际与重塑话语权
在涉外维度，修订同样掷地有声。《海商法》在修订中新增船舶油污损害责任专章，将《国际油污损害民事责任公约》的规定正式纳入国内法，明确责任边界与强制保险要求。该章内容也借鉴了《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》和其他国外立法。
拥抱国际规则并不意味着一味照搬；相反，新《海商法》还增设了针对歧视性措施的反制条款。
位于广州的伟途律师事务所合伙人朱璐预计，国际船东互保协会将更新入会证明条件，以覆盖延伸后的责任范围，包括燃油污染。同时，相关国际海事组织将会设立专门的中国事务团队，为会员提供合规咨询。
他进一步分析油污专章和反制条款的影响：“上述变化在提升法律确定性的同时，也将增加尽职调查成本，促使融资方与租船方重新评估涉华航运交易的风险回报结构。”
陈柚牧则结合自身涉外实务沟通经验，认为“这两大新规引发了强震”，并概括互保协会和外资金融机构态度为“欢迎规则接轨，但对合规冲突充满敬畏与焦虑”。
他说：“对于油污专章，外资保赔协会欢迎中国防污标准与国际公约体系的同频共振，但这加重了严格责任，且新法明确‘泄漏污染物费用不得列入共同海损’，这意味着污染成本无法向货主分摊。”
至于反制条款，陈柚牧指出，受制于欧美的单边制裁禁令，国际保赔协会可能担忧极端地缘摩擦中本国制裁禁令与中国《海商法》互相冲突的“合规死结”。
他认为，这两大新规将彻底改变当前跨境商事合同谈判的筹码与范式。油污损害方面，外资银团和租赁公司担忧高昂的索赔导致抵押船舶被扣押或拍卖，因此，陈柚牧预计：“在融资协议中，他们将要求取得最高级别的油污险财务保证书作为放款先决条件，并增加严苛的环保契约，一旦因油污被中国海事部门重罚，将直接触发‘加速贷款到期’。”
冲突之下，反制裁条款将如何落地？陈柚牧称其为一场“硬核博弈”：“如今，新法第叁百零八条给了中国律所和航运公司强大的法定阻断后盾。这就要求中资公司与外资客户或者供应商必须合理设计制裁与反制裁条款。”
“这不仅极大拉升了跨国合同谈判的技术复杂性，更在实质上为中国公司在国际规则博弈中守住了国家司法主权与商业底线，”他说。
实践、立法与未来
修订中的另一类变化则更多是“静水深流”：它们并非凭空创造，而是将法院过去十余年的裁判逻辑，正式写入了法条。
邬旻晖从商业实践角度分析：“更广泛地看，此次修订中的不少内容并非对既有实践的根本性改变，而是对近年来司法实践发展成果的立法确认。”
“中国法院在审理相关争议过程中，已结合行业实际，对1993年《海商法》进行了渐进式解释与适用。修订法在很大程度上反映了这些司法趋势，并将其确立为正式的法条规定，”他说。
邬旻晖认为，长期关注国内重大海事案件的公司早已将相关判例反映出的变化运用在了合同起草与争议应对中，其中包括《海商法》第93条中目的港无人提货情况下由托运人承担责任的规定。
阎冰指出，此条款业内存在多种解读，他表示：“本条并非新设法律规则，而是将海事司法实践中的裁判规则予以立法固化。2021 年底《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第 61 条，已对该规则予以明确；更早的最高人民法院第 230 号指导性案例，更是作出完整具象阐释，核心实质为运输合同当事人的主体识别问题。”
他补充指出，前述《会议纪要》第 65 条明确了集装箱超期使用费的认定标准，即以同类型全新集装箱市场价一倍为计算基准。该规则既约束承运人及时处置无人提取的集装箱，也要求其主动联络缔约托运人。
他认为，上述规则进一步确立并强化了承运人与托运人权利义务对等、责任风险相平衡的裁判原则。
不过，规则落实时仍有变数。邬旻晖提出：近期部分判例中，如果境内发货人未支付运费，法院可能会认定其并非“契约托运人”进而免于承担相关费用——这一立场是否会在修法后变化仍需观察。
货物之外，船上的人也在新法中获得了更多关注。此次修法从多方面强化了针对船员权益的保护，并统一了国内与国际海上旅客运输的赔偿标准。
朱璐认为，该部分修改将减少合同解释上的不确定性，“但仍有若干领域需要进一步司法明确”，例如紧急情况下工作与休息时间的计算、既往疾病的医疗保障范围、遣返费用承担、国际与国内规章之间的社保衔接问题。
规则的模糊地带，对律师而言是业务机会，对公司而言则是风险地图。李晨飚在看好新法带来机遇的同时，也期待整个行业律师专业水平的同步提升。
展望未来，李晨飚说：“对本土海事律师而言，最大业务蓝海是新法合规审查、地缘冲突下的海事争议解决、绿色航运合规、船舶融资结构优化业务；最严峻的挑战是跨境规则衔接的专业门槛提升、涉外争议的国际对抗加剧，以及新法裁判口径的精准把握难度加大。”
